Пресса о страховании, страховых компаниях и страховом рынке

Коммерсантъ, приложение, 24 ноября 2008 г.

«Никто, кроме государства, не сможет координировать развитие отрасли…»

1228 просмотров

Об актуальных проблемах, которые уже сейчас встают перед строительной отраслью в ходе реализации стратегии развития транспортной инфраструктуры, BG рассказал доктор экономических наук, академик Российской академии транспорта, генеральный директор страхового общества "Гефест" Александр Миллерман.

BUSINESS GUIDE: Разработана стратегия развития транспортной системы России до 2030 года. Как вы считаете, насколько актуальны поставленные задачи?
АЛЕКСАНДР МИЛЛЕРМАН: Безусловно, они очень актуальны. Стране действительно не хватает дорог, мостов и других инфраструктурных сооружений. Если эта программа будет успешно реализована, к 2030 году Россия, может быть, впервые за свою историю не будет нуждаться в дорогах, или их будет не хватать в гораздо меньшей степени, чем сейчас. Будет создана мощная развитая транспортная инфраструктура, включающая в себя и современные автомобильные трассы, в том числе скоростные платные, и обходные автодороги вокруг крупных центров, и создание новых транспортных коридоров, морских портов, железнодорожных линий, комплексное развитие регионов.

BG: Способен ли строительный комплекс справиться с поставленными задачами?
А. М.: Если все останется как есть, то это очень сомнительно. Можно сказать, что сейчас в сфере инфраструктурного строительства фактически отсутствуют общая координация развития отрасли и общее управление. Дело в том, что инфраструктурное строительство имеет большую организационную специфику, она заключается и в огромном количестве ресурсов, которое для него необходимо (высокопрофессиональных кадров, способных проектировать и строить уникальные транспортные объекты как в сложнейших природно-климатических зонах, так и в условиях крупных мегаполисов), и в современных технологиях и строительных материалах, и, самое главное, в сложной координации действий всех участников этого процесса.
В соответствии с принятой стратегией развития сейчас только в Якутии планируется построить около 400 мостов. Металлоконструкции для них производятся всего на нескольких предприятиях в России. Если не спланировать централизованно их производство, то все сроки реализации проектов могут быть сорваны, или их придется закупать за рубежом втридорога. И это касается практически каждого крупного инфраструктурного проекта.
Между тем сейчас у отрасли транспортного строительства нет регулирующего государственного органа, который занимался бы ее стратегическим развитием или хотя бы планированием развития производительных сил. А ведь для того, чтобы подступиться к серьезной модернизации транспортной инфраструктуры в масштабах всей страны, нужно решить многие вопросы, которые не входят и не должны входить в сферу интересов частных владельцев компаний транспортного строительства.

BG: Могли бы вы очертить эти вопросы?
А. М.: Например, в России сейчас очень печальная ситуация с проектными институтами. Советское наследие сохранить не удалось, не говоря уже о создании новых мощностей, так что имеющихся ресурсов катастрофически не хватает для проектирования крупных проектов в количестве, планируемом Транспортной стратегией России. А ведь опытных проектантов невозможно подготовить за короткий срок — требуются даже не годы, а десятилетия.
Еще одна очень важная проблема, тоже связанная с кадрами,— недостаток опытных руководителей крупных проектов. За последние два десятка лет, пока профессия строителя и строительное образование были не очень популярны, отрасль лишилась целого поколения специалистов среднего и высшего звена. Сейчас есть замечательно опытное и заслуженное старшее поколение, которому, к сожалению, уже не всегда здоровье позволяет напряженно работать, и молодежь, которая еще не имеет достаточного опыта. В результате даже в крупных генподрядных организациях может быть всего три-четыре опытных управленца, каждый из которых уже сейчас разрывается между несколькими проектами. Что же будет дальше?
Подобные системные проблемы можно перечислять долго, они общеизвестны: это и недостаточные мощности промышленности строительных материалов, и нехватка строительной техники (отдельная номенклатура импортного оборудования расписана поставщиками на годы вперед). Можно сказать, что отрасль инфраструктурного строительства сама на сегодняшний день лишена полноценной инфраструктуры и нуждается в ее выстраивании.
Самое сложное — что эти ресурсы не поддаются восстановлению и восполнению за короткий срок, необходимо как минимум 5-10 лет на изменение ситуации. Вопрос принципиальный: поддерживаем ли мы собственную отрасль, или значительная часть запланированных инвестиций будет вложена в иностранных производителей и специалистов. Если мы хотим к 2030 году многое построить, начинать решать эти проблемы надо уже сейчас.

BG: Насколько в решении этих проблем мог бы помочь частный капитал?
А. М.: Никто, кроме государства, ни один самый крупный и социально ответственный бизнес не способен по-настоящему координировать целую отрасль народного хозяйства и в необходимых масштабах инвестировать в развитие фундаментальной науки, в подготовку будущих инженерных и руководящих кадров, в опережающие изыскания и проектирование. Нужно заранее планировать технологическое и кадровое обеспечение мегапроектов. И кстати, нужно еще контролировать сроки их реализации и объемы финансирования. Рыночные механизмы выровнять эти противоречия не могут, как не смогли на протяжении двух десятков лет. Рынок сравнительно быстро регулирует спрос и предложение в ритейловых направлениях, но инфраструктурные мегапроекты — это штучный товар, который требует индивидуального подхода.
Конечно, государственно-частное партнерство — перспективное направление развития отрасли, и, я надеюсь, оно сыграет свою положительную роль в реализации стратегии развития транспорта. Но тем не менее основные вложения в транспортную инфраструктуру были и останутся государственными. Бизнесмены охотно будут прокладывать, например, трассу Москва—Санкт-Петербург, потому что она в конце концов окупится. Но мало кто из них будет прокладывать железную или автомобильную дорогу в провинциальный город в той же Якутии. Конечно, за исключением тех случаев, когда у бизнеса в отдаленных точках российских регионов находятся минеральные или углеводородные месторождения. Например, так поступила компания "Мечел", инвестируя в строительство 320-километровой железной дороги к своему угольному месторождению в Якутии. Но даже такие случаи, к сожалению, пока единичны.

BG: Как отрасль в современных условиях может эволюционировать?
А. М.: Может быть, стоит вспомнить собственную историю и использовать тот опыт, который хорошо зарекомендовал себя в советское время. С 1954 года в СССР существовало союзное Министерство транспортного строительства, и это была очень эффективная система. Этот государственный орган объединял в единый мощный комплекс научные и проектные институты, подготовку кадров, промышленность, науку, индустрию стройматериалов и разрозненные организации по строительству железных и автодорог, морских и речных сооружений, мостов, тоннелей, метрополитенов и т. д. Минтрансстрой планировал и выполнял все действия по реализации крупных инфраструктурных проектов. Затем ведомство упразднили, а входящие в него организации акционировались. Часть из них выжила и преуспевает, многих уже нет, но общая централизованная структура как единый отлаженный механизм была утеряна. Сейчас вообще нет федерального ведомства, координирующего работу по развитию не только отрасли транспортного строительства, но и в целом строительства. До недавнего времени существовал Росстрой, который также упразднили. Что мы имеем в остатке? Строительной отраслью практически никто не руководит.
Задачи сейчас поставлены по масштабу вполне сопоставимые с советской эпохой индустриализации, так что вновь необходимо соответствующее укрепление отрасли, причем не только за счет увеличения числа подрядчиков и не только в крупных мегаполисах.

BG: Вы являетесь руководителем страховой компании — почему вас волнуют эти проблемы?
А. М.: Компания "Гефест" — фактически единственная в стране страховая компания, которая полностью специализируется на страховании строительных рисков. Мы вынуждены тщательно отслеживать динамику и основные тренды строительного рынка, потому что наш бизнес напрямую зависит от этого. Кроме того, руководители и создатели компании — профессиональные строители, миитовцы. Я сам больше года возглавлял экономический блок одного из крупнейших строительных холдингов — ПСК "Трансстрой" и непосредственно знаком с этой проблематикой. Конечно, страхование — только один из многих инструментов регулирования строительной отрасли. Самая высокая страховая культура не спасет отрасль, если не будет рачительного хозяина в лице государства, которое возьмет на себя ответственность за ее будущее. На мой взгляд, все это должно стать темой для широкой общественной дискуссии.

Интервью взяла Анна Самойлова.

Личное дело
Александр Миллерман в 1987 году окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта по специальности "мосты и тоннели". В 1993 году окончил аспирантуру Всесоюзного научно-исследовательского института транспортного строительства, получил ученую степень кандидата технических наук. Сфера научных интересов — исследования в области управления рисками. Работая над кандидатской диссертацией, заинтересовался страхованием — одним из наиболее эффективных инструментов управления рисками в строительной отрасли.
В 1993 году с командой единомышленников создал страховую компанию "Гефест", которая впоследствии стала одним из первопроходцев и лидеров в страховании строительных рисков.
В 2000 году окончил Академию народного хозяйства при правительстве РФ по специальности "финансы и кредит". В 2006 году защитил докторскую диссертацию по теме "Методологические и организационные основы страхования в строительном комплексе".
В качестве генерального директора принимал непосредственное участие в организации страховой защиты реконструкции МКАД, строительства Третьего транспортного кольца с комплексом Лефортовских тоннелей, Звенигородского шоссе с Серебряноборскими тоннелями и вантовым мостом "Живописный", ЦВЗ "Манеж" в Москве, Кольцевой автодороги, комплекса защитных сооружений от наводнений (дамбы) и Государственного исторического архива в Санкт-Петербурге, железнодорожной линии Беркакит—Томмот—Якутск и сотни других объектов.
Под его руководством разработана методика оценки рисков в строительстве, которая имеет серьезное научно-практическое значение как для системы транспортного строительства, так и для развития страхового дела.
В 2007-2008 годах одновременно с руководством САО "Гефест" занимал должность заместителя генерального директора ПСК "Трансстрой".
Действительный член Российской академии транспорта, член президиума Всероссийского союза страховщиков. Автор более 40 научных статей и монографий, в том числе книг "Теория и управление рисками в страховании" (2002), "Страхование строительных рисков" (2004), "Теория и практика страхования в строительстве" (2005) и др.
Отмечен ведомственными званиями "Почетный транспортный строитель" (2003) и "За заслуги в транспортном строительстве" I степени (2004). В 2007 году награжден ведомственным знаком Федерального агентства по строительству и ЖКХ "Почетный строитель России" за вклад в развитие строительной отрасли.

Ваше мнение об этом материале:

— Ваше имя
— Ваш email
— Тема

Ваш отзыв (заполняется обязательно):

Укажите код на картинке слева:

Установите трансляцию заголовков прессы на своем сайте

 Подробнее »

Получить код для трансляции заголовков прессы »